KINA LANSERAR GIGANTISKT INFRASTRUKTURPROJEKT, MEN SVERIGE VÄLJER ATT AVVAKTA

2013 lanserade Kinas president Xi Jinping infrastrukturprojektet ’One Belt One Road’. Det officiella syftet med projektet är att investera pengar i bilvägar, järnvägar, hamnar och flygplatser för att skapa en ny sidenväg som binder samman Europa, Asien och Afrika. Sveriges regering och näringsliv ställer sig inte negativa till initiativet men hittills har svenska aktörer gjort få konkreta ansträngningar för att engagera sig i projektet.
 
Kina har historiskt investerat relativt lite pengar i andra länder. 2007 uppgick de kinesiska investeringarna utomlands endast till 26 miljarder dollar, drygt en procent av de totala investeringarna i Världen. 2017 hade denna siffra ökat till 183 miljarder dollar vilket gör att Kina blivit världens näst största internationella investerare efter USA. En viktig anledning till denna explosionsartade ökning är att antalet lönsamma infrastrukturprojekt i Kina har minskat. Överallt i landet finns det exempel på oanvända byggnader och tomma vägar. I andra utvecklingsländer som Indien, Indonesien och Pakistan finns det däremot ett skriande behov av att bygga infrastruktur. För de kinesiska byggföretagen verkar det därför vara en god idé att flytta en del av sin verksamhet till utlandet.
 
Xi Jinpings prestigeprojekt One Belt One Road är ett samlingsbegrepp som troligen främst syftar till att underlätta de kinesiska företagens internationalisering. Projektet har dock även en politisk och kanske till och med en militär dimension. Genom storskaliga investeringar hoppas Kina stärka stabiliteten i sina muslimska grannländer och på så sätt stoppa framväxten av radikal islamism. Förhoppningen är också att ökad handel ska leda till bättre relationer och politiskt samarbete med länder lång borta från Kinas gränser. Enligt uppgifter från den amerikanska underrättelsetjänsten vill Kina bygga ett pärlband av flottbaser mellan Stilla Havet och Atlanten. Detta har skapat oro i flera länder, inte minst i Sri Lanka där ett statsägt kinesiskt företag tog över hamnen Hambantota efter att den Sri Lankesiska staten inte kunde betala lån som tagits i samband med byggandet av projektet.  
 
Sverige har hittills ställt sig avvaktande till initiativet One Belt One Road. Så sent som 2016 fanns det en uppfattning i det svenska utrikesdepartementet om att det inte behövdes någon nationell strategi kring hur One Belt One Road ska bemötas. Detta harbidragit till att få kinesiska infrastrukturprojekt realiserats i Sverige. Det kinesiska företaget Sunbases förslag om att bygga en gigantisk hamn i Lysekil drogs exempelvis tillbaka efter den negativa uppmärksamhet som projektet väckte i svenska medier. Svenska kritiker lyfte framförallt fram de säkerhetspolitiska riskerna med hamnbygget. Vid sidan om hamnprojektet i Lysekil har kinesiska företag även uttryckt intresse för att bygga eller delfinansiera en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör samt en snabbjärnväg mellan Stockholm och Oslo. Även dessa projekt har fått skarp kritik av svenska debattörer. 
 
För att finansiera en del av de storskaliga utlandsinvesteringarna sjösatte Kina 2015 den Asiatiska Infrastrukturbanken (AIIB). Med ett kapital på hundra miljarder dollar har AIIB tillgång till ungefär hälften så stora resurser som Världsbanken vilket gör den till en betydelsefull spelare på den internationella finansmarknaden. I likhet med de flesta andra europeiska länder valde Sverige visserligen att gå med i banken men den svenska regeringen avvaktade till den sista dagen med att ansöka om medlemskap. 
 
Den kinesiska ambassaden i Sverige har uttryckt besvikelse över att de svenska motparterna hittills varit så ointresserade av One Belt One Road. Den kinesiska sidan är besviken över att Sverige väntade till sista dagen med att bli medlem i AIIB och tycker inte att svenska aktörer tar tillräckligt många initiativ för gemensamma projekt inom ramen för bankens verksamhet. Oron över att kinesiska infrastrukturprojekt skulle leda till säkerhetspolitiska risker tillbakavisas av den kinesiska ambassaden. Istället lyfter ambassaden fram att kinesiska företag främst vill samarbeta med svenska aktörer för att få erfarenhet kring infrastrukturutveckling i ett land med hög BNP och höga standarder.
 
Det svenska ointresset för One Belt One Road kontrasterar mot situationen i många andra länder. Storbritannien var exempelvis snabba med att deklarera sin avsikt kring att gå med i AIIB och har även tillhandahållit större finansiella medel till banken. Polen har lobbat för att landet ska bli en central punkt för de nya kommunikationsleder som ska förbinda Kina och Västeuropa. Serbien och Ungern har tagit emot kinesiska investeringar för att bygga en järnväg mellan de båda länderna. Den svenska passiviteten kring One Belt One Road har kritiserats av forskare som Mikael Weissmann och Elin Rappe vid Utrikespolitiska institutet och Christer Ljungwall vid Handelshögskolan i Stockholm.Dessa anser att Sveriges regering och näringsliv tydligare måste samordna en strategi för att dra nytta av vad som beskrivs som världens nuvarande största infrastrukturprojekt.